विचार

भौतिक विकासमा किन पछि पर्‍यौँ?
SHARES

असोज ४, २०७४

    समय र ठाउँअनुसार विकासका मोडेल पनि परिवर्तन भएका छन्। आधुनिक विकासका अगुवा पश्चिमा देशहरूमा भौतिक विकासको पद्धति मूलतः प्रविधि विकासले निर्देशित गरेको पाइन्छ। यातायात प्रविधिमा १९औँ शताब्दीको मध्यसम्म समुद्र, नदी र मानव निर्मित जलमार्ग, त्यसपछि २०औँ शताब्दीको पूर्वार्द्धसम्म रेलमार्ग र त्यसपछि सडकको वर्चस्व रह्यो। मानव बसोवासका शहर/बस्ती र औद्योगिक उत्पादनका केन्द्रहरू पनि त्यहीअनुसार विकास हुँदै गए। केही हदसम्म औपनिवेशिक देशहरूमा पनि निश्चित कालखण्डको यातायात प्रविधिअनुसारको भौतिक विकासको स्वरूप बन्यो। जस्तो कि भारतमा बेलायतले १९औँ शताब्दीको उत्तरार्द्धदेखि २०औँ शताब्दीको पूर्वार्द्धसम्ममा रेलमार्गको बृहत सञ्जाल निर्माण गर्‍यो र भारतका शहर/बस्तीहरू रेल स्टेसनकेन्द्रित हुँदै विकास भए।

    नेपाल २००७ सालको क्रान्तिले उपनिवेशबाट मुक्त भएको होइन। राणा शासनबाट मुक्ति भएको हो। उपनिवेशबाट मुक्त हुँदा अरू देशले विकासका पूर्वाधारहरू बनिबनाउ रूपमा पाए। राणा शासनले देशमा भौतिक विकासको जगसमेत हालेन।

    विकासका लागि शिक्षा पनि महत्त्वपूर्ण कुरा हो। तर, राणा शासनले शिक्षामा प्रतिबन्ध लगायो। सम्भवतः संसारमा सबैभन्दा कान्छो विश्वविद्यालय हाम्रो हो। विकासका लागि चाहिने इन्जिनियर, व्यवस्थापक, अर्थशास्त्री, प्रशासक, समाजशास्त्रीलगायतका जनशक्ति उत्पादन गर्नमा हामी पछि पर्‍यौँ। 

    भारत सन् १९४७ मा स्वतन्त्र भयो। संविधानसभाबाट संविधान बनाए। उनीहरूको राजनीतिक मुद्दा सकियो। हाम्रो त राजनीति संक्रमणकाल नै २००७ सालदेखि २०७२ सालसम्म रह्यो। हरेक दश/दश वर्षमा राजनीतिक आन्दोलनमा होमियौँ। २०१७ सालपछि पञ्चायत आयो। त्यसका विरुद्ध राजनीतिक आन्दोलन भए। पञ्चायतकालमा केही आधुनिकताको जग हाल्ने प्रयास भयो। केही उद्योगधन्दा खुले। पूर्व-पश्चिम राजमार्गको निर्माण सुरु भयो। खासगरी निरंकुश शासन व्यवस्थामा भौतिक विकास द्रूत गतिमा गरेका देशसँग तुलना गर्दा पञ्चायतले जति गर्नुपर्थ्यो र गर्न सक्थ्यो– गरेन।

    २००७ सालदेखि नै राजनीतिक अस्थिरताले विकासको प्रक्रियामा व्यवधान ल्यायो। अन्य देशहरूमा पनि एक–दुर्ई वर्षमा अथवा कहिलेकाहीँ ६ महिनामा नै सरकार परिवर्तन हुँदा पनि विकास भइरहेको छ। त्यसको गतिलो उदाहरणका रूपमा जापान र थाइल्यान्ड जस्ता देशहरूलाई लिन सकिन्छ। किनभने त्यहाँ राज्य सञ्चालनको सिलसिलामा राजनीति र विकासलाई मिसाइँदैन। विकासको मोटो खाका सबै राजनीतिक दलहरूको एकै हुन्छ र कार्यान्वयनमा स्थायी सरकार भनिने प्रशासनयन्त्र जिम्मेवार रहन्छ, जसले गर्दा सरकार परिवर्तन हुँदा पनि विकासका कार्यक्रम र कार्यान्वयन प्रक्रियामा तात्त्विक असर पर्दैन। 

    नेपालमा भने पूर्वाधार आयोजनाको योजना तर्जुमादेखि कार्यान्वयनसम्म राजनीतिकर्मीको प्रत्यक्ष चासो रहन्छ। पञ्चायतकालमा समेत पूर्वाधारका ठूला आयोजनाको निर्माणमा दरबारका भारदारहरूले कमिसन लिएर काठमाडौँका तारे होटलमा लगानी गरेको बताइन्छ। २०४६ मा बहुदल आएपछि यो क्रम झ्न् बढ्यो। २०६३ पछि कमिसनतन्त्र चुलिएको छ। 

    तीन प्रमुख मुद्दा 

    पहिलोः विकासका सार्वजनिक नीति
    पूर्वाधार विकाससँग जोडिएका समग्र विषयहरूलाई सम्बोधन गर्ने गरी विकासको सार्वजनिक नीति अझै तर्जुमा हुन सकेको छैन। विकास आयोजना कार्यान्वयनका सिलसिलामा आइपर्ने कतिपय समस्याहरू नीतिगत तहमा नै सम्बोधन गर्नुपर्ने हुन्छ। हाम्रो नीति निर्माणको पद्धतिको वस्तुनिष्ठ खाका नै अझै बन्न सकेको छैन। पछिल्लो चरणमा त दाता, गैरसरकारी संस्था र अन्य सरोकारवालाहरूको आआफ्नै खाले नीति स्वार्थ र नीति निर्माणमा बढ्दो प्रभावले गर्दा झन् अन्योलको अवस्था सिर्जना भएको छ।

    सार्वजनिक नीति बनाउँदा सरोकारवालाहरूको जायज चासोलाई सम्बोधन गरिनुपर्छ। तर, यहाँ सरोकारवालाहरू भन्नाले विभिन्न स्वार्थ जोडिएका समूहहरू छन्। नाम सरोकारवाला भयो तर व्यवहारमा स्वार्थ केन्द्रहरू हावी भए। भर्खरै सरकारले ट्राफिक नियम मिच्नेलाई जरिवाना बढायो। तर सरोकारवाला (यातायात व्यवसायी)हरूले आफ्नो समूहको सहमतिविना जरिवाना बढाएकोले मान्य नहुने अडान लिए। सार्वजनिक नीति निर्माणमा सरोकारवालाहरूको अनुमति लिने भन्ने होइन, उनीहरूको चासो सुन्ने हो र उपयुक्त तवरले सम्बोधन गर्ने हो। तर, नेपालमा राज्यका नियम कानून स्वार्थ केन्द्रहरूले हाइज्याक गर्न थाले।

    पूर्वाधार विकासमा ठूलो मात्राको पूँजी लगानीको कुरा आउँछ। यसमा व्यापारको कुरा हुन्छ। टेन्डर र कमिसनको कुरा हुन्छ। हाम्रो जस्तो समाजमा यसमा राजनीति जोडिएकै हुन्छ। यस्ता कुराहरूको कुशल व्यवस्थापन गर्न विधिको शासन चाहिन्छ। हाम्रो राज्य संयन्त्रमा सुशासन क्रमशः खस्किँदै गयो र पूर्वाधार आयोजनामा अनियमितता र कार्यान्वयनमा जटिलता थपिँदै गयो।

    यसका साथै पूर्वाधार आयोजनाको निर्माणमा छुट्याइएको वार्षिक बजेट खर्च हुन नसकेको वास्तविकताले हाम्रो प्राविधिक र व्यवस्थापकीय क्षमता निम्छरो देखिएको छ। तर, यसैलाई आधार बनाएर पूर्वाधार विकासका काममा हामीले केही गर्न सक्दैनौँ र सधैँ विदेशी प्राविधिक र कम्पनीहरूमा भर पर्नु हाम्रो बाध्यता हो भन्ने आशयको निष्कर्ष निकाल्नु युक्तिसंगत हुँदैन। पूर्वाधार विकासका लागि प्रभावकारी योजना तर्जुमा, आयोजनाको तयारी र आवश्यक प्राविधिक र व्यवस्थापकीय क्षमता अभिवृद्धि जस्ता मुद्दा नीतिगत तहमा नै सम्बोधन हुन जरुरी छ। 

    दोस्रोः उत्पादित जनशक्ति
    प्राविधिक र व्यवस्थापकीय जनशक्तिको उत्पादनमा पछिल्ला केही वर्षमा नेपालले उल्लेख्य उपलब्धि हासिल गरेको छ। अहिले नेपालमा वर्सेनि हजारौँ इन्जिनियरहरू देशभित्रै उत्पादन हुन्छन्।

    तर, उत्पादित जनशक्तिको क्षमता संस्थागत क्षमतामा परिणत हुनुपर्छ। नत्र जनशक्तिको ज्ञान र क्षमता पूर्वाधार विकासका लागि अधिकतम तहमा उपयोग हुन सक्दैन। संस्थागत क्षमता भन्नाले सरकारी निकाय या संगठित निजी संस्थाको क्षमता भन्ने बुझ्न्छि। यो तहमा हाम्रो क्षमता निकै निम्छरो छ। पूर्वाधार विकासको सुरुका चरणमा पूर्वाधार आयोजनाको सर्भे र डिजाइनको कामसमेत सरकारी निकायभित्रकै प्राविधिक कर्मचारीबाट हुने गर्थ्यो। तर, दाताहरूको सहयोगमा सञ्चालित आयोजनाहरूमा विदेशी कन्सल्ट्यान्टबाट प्राविधिक काम गराउने कार्यविधि अपनाइयो, जुन समयक्रममा नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट सञ्चालित आयोजनामा समेत लागू हुँदै गयो।

    तर, नेपाली इन्जिनियरिङ फर्महरूको प्राविधिक क्षमता अपेक्षित हिसाबले विकास हुन सकेन। क्षमताका हिसाबले नेपालको निर्माण व्यवसायको प्रगति पनि त्यति उत्साहप्रद छैन। यसका लागि सरकारी नीतिमा रहेका कमीकमजोरी पनि जिम्मेवार छन् नै। तर, नेपालका कन्सल्टिङ र निर्माण कम्पनीहरूको संस्थागत संरचना उत्तिकै जिम्मेवार छ। ठूला पूर्वाधार आयोजनाहरूमा यी कम्पनीहरूको भूमिका विदेशी परामर्शदाता फर्म या निर्माण कम्पनीको स्थानीय साझेदार हुनेमै सीमित छ। अहिले नेपालका नाम चलेका कन्सल्टिङ फर्म र ‘ए’ वर्गका निर्माण कम्पनीसँग ८ देखि १० जना इन्जिनियर पनि नियमित रोजगारीमा हुँदैनन्। जे जति भएका प्राविधिक चिनजानका नातेदारलाई जागिर दिने क्रममा भर्ना गरिएको पाइन्छ। अन्य प्राविधिक जनशक्ति आयोजना हात पारेपछि आयोजना अवधिसम्मको लागि लिने गरिन्छ। आयोजना सकिएपछि प्राविधिकहरूको जागिर पनि सकिन्छ। आयोजना सकेपछि कोही आप्रवासी बन्दै विदेश पुग्छन् त कोही विदेशी कम्पनीमा भर्ना हुन्छन्। त्यसले गर्दा आयोजना कार्यान्वयनको सिलसिलामा यी प्राविधिक कर्मचारीले हासिल गरेको अनुभवको लाभ समाजले पाउने भएन। अर्कोतिर हाम्रा कलेजबाट वर्सेनि निस्कने इन्जिनियरहरू बेरोजगार या अर्धबेरोजगार हुनुपरेको छ।

    तेस्रोेः अध्ययन/अनुसन्धान 
    पूर्वाधारका विविध पक्षमा अध्ययन र अनुसन्धान र सरकारी नीति र नियम तर्जुमासम्बन्धी क्षमता पर्छ। आयोजना कार्यान्वयनमा देखिने कतिपय समस्या नीति/नियमसँग जोडिएका हुन्छन्। प्रभावकारी नीति/नियम तर्जुमा गर्नका लागि मिहीन अध्ययन र अनुसन्धानको आवश्यकता पर्छ। खासगरी ठूला आयोजनाको रणनीतिक पक्षमा विस्तृत अध्ययन/अनुसन्धानको खाँचो हुन्छ। सरकारको निर्णय लगत्तै ठूला आयोजनाहरू विवादमा पर्नुको एउटा कारण पर्याप्त अध्ययन नहुनु हो। यसका लागि सरकारी निकायमा नीति विश्लेषणको संस्थागत क्षमता विकास हुनु जरुरी छ साथै विश्वविद्यालयका प्राज्ञ र विज्ञ जनशक्तिलाई परिचालन गर्न आवश्यक छ।

    शहर र बस्तीहरूको योजनाबद्ध विकासमा त नेपालको हालसम्मको अनुभव सबैभन्दा निम्छरो रहेको छ। ग्रामीण बस्तीहरूमा त समयानुकूल सामान्य परिवर्तनसहित परापूर्वकालकै पद्धतिको निरन्तरता छ। राजधानीलगायतका ठूला शहरमा पनि योजनाबद्ध शहरीकरणको गम्भीर पहल सरकारले कहिल्यै गरेन। शहरका सीमित स्थानमा जग्गा एकीकरणका आयोजना वा निर्देशित जग्गा विकास जस्तो कामचलाउ उपायले राजधानी शहरको व्यवस्थित शहरीकरण संभव थिएन। शहरीकरणको प्रारम्भिक चरणमा नै योजनाबद्ध शहरी विकासका नीति र प्रभावकारी उपायहरू अवलम्बन नगर्दाको परिणाम शहरवासीले अहिले भोग्दै छन्। 

    अगाडिको बाटो के ?

    भूविकास अबको अवधारणा 
    भौतिक योजनाको सन्दर्भमा राष्ट्रियस्तरको भूविकासको योजना सबैभन्दा माथिल्लो तहको योजना हो। भूविकासको योजना तर्जुमा गर्दा देशको सम्पूर्ण भूगोलको अलग अलग विशिष्टतालाई ध्यानमा राखेर राष्ट्रिय विकासका लक्ष्य हासिल गर्न हरेक भूभागको सर्वोत्तम उपयोग कसरी गर्ने भन्ने कुराको योजना तर्जुमा गरिन्छ। मानव बसोवासका लागि शहर र बस्तीहरू, औद्योगिक क्षेत्र, विविध खाले कृषि उत्पादनका क्षेत्र, पर्यटकीय क्षेत्र, वन तथा प्राकृतिक संरक्षण क्षेत्र आदिका लागि उपयुक्त भूभागको पहिचान गरिन्छ र आवश्यक भौतिक पूर्वाधारको योजना तर्जुमा गरिन्छ।

    भौतिक योजनाको यो चरणमा विपत् जोखिम क्षेत्रमा या पूर्वाधार विकासका हिसाबले बसोवास अनुपयुक्त पहाडका उच्च भिरालो स्थानमा अवस्थित बस्ती स्थानान्तर गर्नुपर्ने हुन सक्छ। आवश्यक परेमा मानव बसोवास भएको ठाउँमा जंगल र जंगल भएको ठाउँमा बस्ती विकास गर्नुपर्ने पनि हुन सक्छ। भूविकासको योजनाअन्तर्गत राष्ट्रियदेखि स्थानीय तहसम्मका भूउपयोगको खाका तयार गरिन्छ, जुन तुलनात्मक हिसाबले नियमनमुखी हुन्छ। आर्थिक विकासको प्रारम्भिक चरणमा जापान, कोरियालगायतका देशहरूले भूविकासको योजनाको तर्जुमा र कार्यान्वयनमार्फत् समग्र भौतिक विकासलाई योजनाबद्ध तवरले डोर्‍याउन सफल भएका थिए। 

    यस सन्दर्भमा पूर्वाधार विकास र शहर/बस्ती विकासको नेपालको अवस्था कस्तो छ भन्नेबारेमा तलका अनुच्छेदमा मोटो तस्वीर उतार्ने प्रयास गरिेएको छ। खासगरी नीति र योजना तर्जुमा बारेका केही मुद्दाउपर चर्चा गरिनेछ। पहिलो भागमा हामी कसरी यो अवस्थामा आइपुग्यौँ भन्नेबारेमा र दोस्रो भागमा अबको बाटो के होला भन्नेमा विषयवस्तु केन्द्रित हुनेछ।

    केही अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव
    पूर्वाधार विकासका लागि द्रूत गतिमा अब हामी कसरी अघि बढ्ने भनेर छलफल गर्दा विकासशील अवस्थामा हुँदा अरू देशले के गरे भनेर पनि हेर्नु सान्दर्भिक हुन्छ। हामीले सय वर्षको तथ्याङ्क हेर्‍यौँ भने अमेरिका र बेलायत जस्ता देशले अलि पहिलेदेखि नै विकास गरेको देखिन्छ। दोस्रो विश्वयुद्धपछि लगत्तै जापानले सबैभन्दा तीव्र रूपमा विकास गर्‍यो। सत्तरीको दशकमा दक्षिण कोरियाले विकासमा छलाङ मार्‍यो। त्यसपछि सिंगापुर, मलेसिया र थाइल्यान्ड पनि अघि बढे। हालै आएर चीन र भारतले विकासको फड्को मार्दै छन्। 

    यी देशहरूले कसरी विकासको एजेण्डा अघि बढाए भन्दा तीन/चारवटा विषय आउँछन्। उनीहरूले व्यापारलाई उदारीकरण गर्दै औद्योगीकरण गरे।

    औद्योगीकरणको चुरोमा पूर्वाधार विकास रह्यो। तर, पूर्वाधारभन्दा भौतिक पूर्वाधारको कुरा मात्रै होइन, शिक्षालगायतका अन्य पूर्वाधार विकास पनि हो। भौतिक पूर्वाधार भन्नेबित्तिकै लगानीको कुरा आउँछ। हालैका वर्षमा चीनले आफ्नो कूल गार्हस्थ उत्पादनको ४५ प्रतिशतसम्म लगानी (ग्रस क्यापिटल फर्मेसन) गरेको देखिन्छ। यसअघि साठीको दशकमा जापानले सबैभन्दा बढी ३५ प्रतिशतसम्म लगानी गरेको थियो।

    अर्थतन्त्र विकसित तहमा पुगेपछि भौतिक संरचना निर्माणको त्यति धेरै आवश्यकता पर्दैन। लगानीको अनुपात घट्छ। जापानमा अहिले कूल गार्हस्थ उत्पादनको २० प्रतिशतको हाराहारीमा लगानीको अनुपात छ। अमेरिकामा हेर्ने हो भने अहिले पनि २० प्रतिशतभन्दा बढी लगानी छैन। 

    छोटो समयमा धेरै पूर्वाधार निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्ने बाध्यता छ भने एकै वर्षमा धेरै लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ। युरोप, अमेरिकाको तुलनामा हाम्रो जस्तो विकान्सोमुख मुलुकमा लगानीको अनुपात उच्च हुनुपर्ने चुनौती यही कारणले गर्दा हो। उनीहरूले दुर्ई सय वर्ष लगाएर आफ्नो पूर्वाधार विकास गरे तर हामीले उनीहरूको हाराहारीमा पुग्नका लागि सानो अवधिमा धेरै लगानी गर्नुपर्ने अवस्था छ। युरोप, अमेरिकाले एक सय वर्ष लगाएर गरेको विकास जापान, कोरिया वा चीनले बीस/तीस वर्षमा नै गर्नुपर्ने भएका कारण यी देशहरूले पूर्वाधार विकासमा अत्यधिक लगानी गर्नुपरेको हो। 

    नेपालमा पनि विकासका लागि समाजको आकांक्षा निकै बढेको छ अब पनि अरू ५० वर्ष पर्ख भन्ने अवस्था छैन। अहिले नेपालीहरूको चाहना युरोप, अमेरिका वा चीन वा जापान जस्तो विकास होस् भन्ने भइसक्यो। जापान, कोरिया र चीन जस्ता पूर्वी एसियाका देशहरूले आर्थिक विकासमा छलाङ मार्नुको मूल आधार नै पूर्वाधारको विकास थियो भन्ने कुरा यी देशहरूको विकास अनुभवले देखाउँछ। केही ठूला पूर्वाधार आयोजनाको निर्माणले यी देशहरूमा विकासको प्रारम्भिक चरणको फड्को मार्न सघाएको देखिन्छ।

    सन् १८६८ मा सम्पन्न जापानको मेजी क्रान्तिपछि जापानीहरूले भौतिक विकासको मेरुदण्डको रूपमा रेल प्रणालीको निर्माणलाई रोजे। रेलमार्ग निर्माणका लागि जापानसँग प्राविधिक जनशक्ति र पूँजी केही थिएन। सबै कुरामा बेलायतमा निर्भर रहेर पहिलो रेलमार्गको निर्माण सुरु गरे। उनीहरूले रेल प्रविधिमा आन्तरिक क्षमता विकास गर्न ‘गरेर सिक्ने’ रणनीति अपनाए।

    यसरी पहिलो रेल आयोजना सम्पन्न हुँदा जापानीहरू उल्लेख्य मात्रामा प्रविधि हस्तान्तरण गर्न सफल रहे। त्यसै गरी दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापानीले पहिलो द्रूतमार्ग सडक बनाउन विश्व बैंकलाई गुहारे। सडक यातायात विकासको दीर्घकालीन रणनीति तर्जुमाका लागि जापानले त्यसबेला मूर्धन्य यातायात अर्थशास्त्री राल्फ जे वाटकिन्सको नेतृत्वमा विज्ञहरूको टोलीलाई अध्ययन/अनुसन्धानमा संलग्न गरेको थियो। सो टोलीको प्रतिवेदनका आधारमा जापानले सडक यातायात ऐनलगायत विभिन्न नियम र संस्थागत संरचना निर्माण गरेको थियो। त्यसपछिका सडकहरू सबै जापानीहरू आफैँले बनाए, विश्व बैंकको कुनै पनि प्राविधिक सहयोग या संलग्नता जरुरी परेन।

    दक्षिण कोरियाको ४२८ किमीको सोल–बुसान सडक निर्माणपछि कोरियाले विकासमा ठूलो फड्को मार्‍यो। त्यो एक्सप्रेस वे बनाउने समय अर्थात् सन् १९६७ मा नेपाल र कोरियाको आर्थिक अवस्था लगभग उस्तै थियो। कोरियन सरकारले कन्ट्रयाक्टर, इन्जिनियर र त्यस प्रकारका अन्य दक्ष जनशक्ति देशमा नभए पनि यो आयोजना निर्माणको नेतृत्व देशभित्रकै कम्पनीले गर्नुपर्नेमा जोड दियो। विश्व बैंकसँग आयोजना कार्यान्वयनका शर्तमा कुरा नमिलेपछि कोरियाको आफ्नै पूँजी र प्रविधिमा यो सडकको निर्माण सुरु भएको थियो। कोरियन प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीहरूले यो आयोजना विश्व बैंकले भनेको भन्दा २० महिनाअघि नै सम्पन्न गरेका थिए।

    त्यस्तैगरी भारतको नयाँ दिल्लीमा ट्राफिक जामका कारणले मेट्रो रेल बनाउने विषयमा छलफल चल्दा भारतीय नीति निर्माताहरू मेट्रो रेल निर्माण र सञ्चालन गर्ने भारतको क्षमता उपर त्यति विश्वस्त थिएनन्। यो खर्चिलो र जटिल प्रविधि भन्ने बुझइ थियो तर सरकारले भारतीय रेल्वेका इन्जिनियर श्रीधरणसँग मेट्रो रेल निर्माण र सञ्चालनको सम्भावना बारेमा राय लियो। उनले स्वायत्त संयन्त्र बनाउने हो भने मेट्रो रेल बनाउन सकिने जानकारी गराए। उनले यसमा सरकारी हस्तक्षेप हुन नहुने, चाँडो निर्णय गर्ने, मन्त्रालयहरूमा फाइल धेरै घुमाउनु नपर्ने र निजी क्षेत्रको एउटा व्यावसायिक कम्पनीको जस्तो मोडलमा जानुपर्छ भन्ने सुझाव दिए। यी शर्तहरू पूरा गरिएमा उनी जिम्मेवारी लिनसमेत तयार भए।

    दिल्ली मेट्रो रेल बनाउने निर्णयका सिलसिलामा भारतकै केही मूर्धन्य विज्ञ/प्राज्ञहरूले भारतजस्तो विकासशील मुलुकमा मेट्रो रेल महङ्गो र अनुपयुक्त प्रविधि हो भनेर चर्को विरोध गरेका थिए। तर, भारत सरकारले दिल्लीमा मेट्रो रेल निर्माण गर्ने निर्णय गर्‍यो। जापानको सहयोग र श्रीधरणको नेतृत्वमा डीएमआरसी (दिल्ली मेट्रो रेल्वे कर्पोरेसन) ले निर्धारित समयभन्दा अघि नै मेट्रो सञ्चालन गर्न सफल भएको थियो। चिटिक्क र सफा देखिने दिल्लीको मेट्रोले शहरको छवि नै फरक बनाएको छ। दिल्ली मेट्रो रेलको सफल अनुभवको जगमा टेकेर भारतका अन्य दर्जनौँ शहरहरूमा मेट्रो रेलको निर्माण सुरु भएको छ।

    (पत्रकारद्धय योगेश ढकाल र कृष्ण गिरीद्वारा सम्पादित ‘अबको नेपालः संभावना र कार्यदिशा’ पुस्तकमा समेटिएको पूर्वाधार र वस्ती विकास आलेखको अंश। पुस्तकमा २६ विषयविज्ञका अनुसन्धानात्मक आलेख छन्।)

डा. सूर्यराज आचार्य

डा. आचार्य समसामयिक राजनीतिक, कूटनीतिक र विकासका विषयमा कलम चलाउँछन्।

सम्बन्धित समाचार

तपाईको प्रतिक्रिया दिनुहोस्

यहाँको इमेललाई गोप्य राखिनेछ । अनिवार्य रुपमा दिनुपर्ने जानकारीहरुलाई ' * ' चिन्ह प्रयोग गरिएको छ ।

सामाजिक संजाल

सम्पर्क

थाहा खबर प्रा. लि.
मुक्तिश्री टावर
नयाँ बानेश्वर, काठमाडौं, नेपाल

इमेलः
समाचार विभाग: news@thahakhabar.com
बिज्ञापनः ad@thahakhabar.com
फोन : ९७७-१- ४७८६५६२

थाहा मिडिया ग्रुप

थाहा गणितको शुत्र होइन । कुनै मन्त्र पनि होइन । थाहा त चेतनाको त्यो झिल्को हो जसले हाम्रो दृष्टिलाई फराकिलो बनाउंँछ, हाम्रो विचारलाई उघारो बनाउँछ, हाम्रो कामलाई ठिक बनाउँछ र हाम्रो जीवनलाई थप सहज बनाउँछ । थाहा एउटा प्रकृया हो ... [विस्तृत]